Из той же области: ставят форсунки на впуск и подают метанол. А в стоковых моторах мозги могут лить дополнительное топливо, для охлаждения циллиндров и предотвращения детонации.

Канистра 5л стоит 6 тыс. Могу привезти через неделю в обмен на маленькую услугу :)

1. Тут речь шла не о вязкости масла, а о компрессии. Кстати вязкость очень сильно зависит от температуры. Обычно нормируется (для моторных масел) при 40 и 100 град.С, а также минусовых. Вязкость при 100 для SAE 30 и 40 лежит в диапазоне 12-14,5 Сст, естественно у SAE 30 ближе к 12, у SAE40 ближе к 14,5. Разница небольшая, но при одинаковых температурах влияние на экономичность ДВС заметная.
2.Методики расчетов есть (подшипники скольжения), но это ведь нужно только при разработке нового двигателя, что, чаще всего, базируется на форсировании старого. Да и проверяются такие расчеты обкаткой прототипа двигателя на стенде, поскольку, на самом деле, много в исходных данных для расчета взаимозависимых переменных.
3. Да никто, конечно, специально при проектировании двигатель не разогревает, как и не охлаждает. Есть общепринятый оптимальный температурный диапазон на него и ориентируются, подбирая масло в зависимости от нагрузок на узлы трения. Чаще SAE 30,40 реже SAE 20,50. следует иметь в виду, что более низкая температура требует увеличения размеров и металлоемкости агрегатов съема тепла (например радиатора)
4. Для каждого конкретного ДВС это так, но температура выхлопа в принципе зависит и от конструктивного совершенства ДВС. Разработчики из года в год придумывают все новые хитрости как поднять КПД. За последние полсотни лет КПД увеличился с 30 до 35-40%. А холодильник после турбины ставят только лишь для увеличения наполняемости цилиндров воздухом, уж слишком сильно он меняет объем в зависимости от температуры...

---------- Сообщение добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:35 ----------

Метанол - это уж экзотика, а вот увеличение подачи топлива при появлении детонации - обычное дело наряду с уменьшением опережения зажигания...

А как компрессия (не очень понимаю о чем речь идет, но пусть так называется реальная степень сжатия) связана с температурой? На какую температуру рабочую рассчитает зазоры и кольца конструктор, та и будет оптимальной.

Так кто мешает сделать температуру движка 60 градусов условно и залить SAE 20 в него? :)

Конечно есть - помню прекрасно курсач по расчету агрегата турбонаддува. Там действительно без расчета никуда, незначительное изменение геометрии влечет за собой большое изменение нагрузок за счет диких оборотов. А вот всякие коренные обычно закладываются на базе прототипа.

Ну рабочую температуру то задают и систему охлаждения под нее рассчитывают, для ее расчета каждые 10 градусов весьма заметно влияют на эффективность работы радиатора. Подскажу - двигатель делают горячее прежде всего из соображений экологии (и то влияние смешное на самом деле, но маркетологи громко орут про очередное евро), с кпд в реале с одной стороны получаем прирост с другой уменьшение и на самом деле влияние около нуля колеблется.

Она зависит от фаз газораспределения в первую очередь. Мы можем ее сильно понизить и вроде бы поднять тепловой кпд - но ухудшится продувка и мы потеряем в верхней части диаграммы, кпд упадет...

Ничего себе "только лишь" :))) Именно на эту мысль я и наталкивал SBA. Что подогревать смесь на впуске и в начале такта сжатия мягко говоря не лучшая мысль.

---------- Сообщение добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:36 ----------

Однако овес недешев нонче :) А у меня как назло страховки и ТО очередное у официалов на носу буквально... Спасибо большое, но сейчас не потяну еще и масло за 6 тыр про запас :(

1. Компрессия это, конечно, жаргон. Степень сжатия будет точнее. С температурой она связана прямо: PV=RT Думаю растолковывать не надо.
А оптимальна та температура при которой минимальны затраты на вспомогательные агрегаты и материалы узлов, а также максимально возможный межремонтный пробег и в целом ресурс изделия.
2.Возрастают затраты на систему охлаждения(габариты и металлоемкость) за счет снижения температурного напора при теплообмене.
3. При увеличении мощности - не всегда или с проверкой расчетом, а потом на стенде.
4. Про экологию не знаю, с остальным согласен см. п.2
5. Не только. Состав смеси, конструкция впуска, выпуска и еще много чего.
6. Вообще-то охлаждение после турбины это потеря КПД. Лучше не охлаждать, но тогда для сохранения наполняемости цилиндров надо поднимать давление воздуха на выкиде турбины. Что достаточно не просто в приложении к автомобильной технике.

JGM, я инженер механик по образованию (судовой дизелист) и не соглашусь, что " компрессия" есть степень сжатия. "Компрессия" это давление сжатия в цилиндре.

Ага, а степень сжатия это:
"Отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания." И величина без единиц, т.к. делим кубики на кубики

elec10, ну да, степень сжатия это безразмерная величина, а "компрессия" замеряется манометром при отключении подачи топлива в рабочем цикле.

Да я в курсе, просто уточнил, чтобы снова не выросло в обсуждение на кучу страниц, что и в чём измеряется и как это замерить. Любят у нас люди воду в ступе потолочь.....:dash1:

Думаю надо растолковывать. А то могу подумать, что представление о рабочих процессах в ДВС у вас крайне приблизительное :)

И тут мы открываем справочник - и упс, нифига 100 С неоптимальная ни разу с этой точки зрения :))))

На достаточно смешную величину возрастают - сравните веса и размеры радиаторов.
Это не повод поднимать температуру и устраивать головняки по массе других деталей.

Нда... Хотелось бы конкретики с точки зрения рабочих процессов. А то этак можно написать что "это зависит от конструкции двигателя" :)))

Это однако шедевр! :shok: Расскажите-ка мне, в каком месте понижение температуры смеси перед впуском это потеря КПД? Помните цикл Карно хотя бы? Что там означает площадь фигуры? Я уж не говорю о действительной степени сжатия - а от нее в основном КПД и зависит. А уж проблема с поднятием Пк турбины это даже и не знаю как сказать - не трогая вообще теорию лопаточных машин, достаточно поинтересоваться степенью повышения давления наддува дизелей :)))

---------- Сообщение добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 12:32 ----------

А вот и не подеретесь :))) Степень сжатия бывает разной - есть геометрическая, есть действительная... Вон у наддувных авто геометрическая вроде как маленькая, а мощности огого литровые, а у мазды скайактив геометрическая 14 ажно, а литровая мощность так себе :)))