Если вас интересует строго техническая сторона вопроса можно позвонить в ателье которое чипует и им задать такие вопросы, меня это не очень интересует, важнее результат, то что получаешь в итоге.

Вообще же с помощью перепрошивки ЭБУ изменяются такие как время впрыска (состав топливно-воздушной смеси), давление наддува, давление в рампе, лимитеры оборотов, крутящего момента, максимальной скорости, изменение норм "ЕВРО" и многое другое.
В следствии чего и получаем прибавку к лошадям и ньютон-метрам

Так вот же ж и бьёмся последнее время... Они молчат, как партизаны, ссылаясь на коммерческую тайну. А именно это многих и мнтересует. Даже на бумажке они не могут показать: "тут стоит цифра 5, нужно сделать 7 и будет как надо, если сделать 8 будет ехать ещё лучше, но бензы будет жрать больше." Утрирую, конечно, но суть такова.

regtw, а где гарантия, что ты не пойдёшь и не сделаешь точно также, но не отдав денег разработчику?

Вы бинарник проши видели???
Даже если Вам сказать конкретный параметр и его новое значение, то искать эти байты (которые нужно заменить) в 64-х килоБайтах Вы будете до Второго Пришествия :crazy:
А потом надо ещё и контрольные суммы поправить :dash1:

---------- Сообщение добавлено в 14:52 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:42 ----------

Я задавал вопросы, но ответа на них не получил :( При чем вопросы не касались коммерческой тайны.
Лично мне все равно каким образом чиповальщики "пишут" (правильнее сказать - корректируют таблицы, поскольку в исходный код проши никто не лезет): берут несколько вариантов готовых тюнинговок и склеивают, или отправляют кому-либо и они правят и т. д., но если чиповальщик, как мартышка (никого не хочу обидеть и ни к кому лично не имею никаких претензий) льет всем подряд одно и тоже со словами "станет лучше, а остальное тебя не касается", то, лично я, постою в сторонке и такому "спецу" "мозги" своего авто не доверю...

---------- Сообщение добавлено в 14:59 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:52 ----------

Нормы ЕВРО не меняются, меняется соответствие нормам ЕВРО: до чиповки двигатель соответствовал нормам ЕВРО4, после стал соответствовать (например) ЕВРО3 ;)
Остальной ход мыслей - правильный :friends:

---------- Сообщение добавлено в 15:14 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:59 ----------

Так чуть лучше, но нет значения оборотов при которых это происходит ;)
Лямбда зонд - ничего не ставит, он изменяет значение сигнала на своем выходе при переходе смеси от обедненной к обогащенной и при переходе от обогащенной к обедненной...
Вообще-то, речь шла о режимах средних и высоких нагрузок, где Лямбда регулирование не работает ;) (На этом видео, косвенно, это видно ;))

[/COLOR]
Нормы ЕВРО не меняются, меняется соответствие нормам ЕВРО: до чиповки двигатель соответствовал нормам ЕВРО4, после стал соответствовать (например) ЕВРО3 ;)
Остальной ход мыслей - правильный :friends:[COLOR="Silver"]

Ну я это и имел ввиду=) :friends:

В процессе изучения данного вопроса всплыло очень много полезной информации, не поделится которой с вами я просто не смог. Поэтому, планируемое дополнение переросло в написание новой статьи. Статьи о том, как ECU дозирует топливо в реальных условиях эксплуатации автомобиля.

Безусловно, положение дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе являются определяющими факторами дозировки топлива, вернее его количества. А вот за качество смеси, за пропорцию воздуха с топливом отвечают другие факторы.

Дело в том, что в реальных условиях кроме объема топливно-воздушной смеси компьютеру ECU необходимо динамически изменять соотношение воздуха к топливу в зависимости от режима работы двигателя и его оборотов.

Соотношение воздуха к топливу обычно обозначают аббревиатурой AFR (air to fuel ratio). Самым оптимальным соотношением воздуха к топливу считается когда к 14.7 части воздуха подается 1 часть топлива, т.е AFR =14.7:1. Если соотношение меняется в сторону увеличения топлива, то смесь называют богатой. Если соотношение меняется в сторону уменьшения топлива, то смесь называют бедной. Например, 12.5:1 – богатая смесь, а 15.9:1 – бедная.

Но для чего нужно менять AFR, если отношение 14.7:1 является оптимальным? Потому, что оптимальным оно является больше с экологической точки зрения и только в некоторых режимах работы двигателя. Для других режимов мотора данная пропорция станет далеко не оптимальной. Например, для ускорения требуется более богатая смесь, а при спокойной крейсерской езде наоборот будет достаточно бедной смеси. Чтобы понять, как режим работы двигателя влияет на AFR рассмотрим каждый из них отдельно.

Запуск двигателя. В этом режиме для облегчения запуска ECU «богатит» смесь. AFR варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. Показания лямбды компьютером не учитываются.

Прогрев двигателя. По мере роста температуры двигателя, которую ECU определяет с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости показатель AFR изменяется в сторону обеднения, т.е количество топлива относительно воздуха уменьшается. Показания лямбды до полного прогрева также не учитываются.

Холостой ход. При условии, что двигатель прогрет AFR на холостых оборотах максимально приближен к стехиометрическому, т.е. равняется 14.7:1.

Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение скорости. AFR варьируется в пределах от 14.5:1 до 15.9:1, т.е. смесь бедная. Даже если обороты двигателя являются высокими, но педаль газа нажата не больше чем на половину - показатель AFR останется в тех же пределах. При данной нагрузке в приготовление смеси вмешивается лямбда зонд, т.е. двигатель начинает работать в режиме closed loop (замкнутый контур).

Резкое ускорение. Как только педаль газа упираем в пол и дроссельная заслонка полностью открывается компьютер переходит на смесь, которая обеспечивает максимальную мощность , при этом показания лямбда зонда не учитываются, а AFR варьируется от 11.9:1 до 12:1, т.е смесь богатится.

Торможение двигателем. При торможении двигателем, когда включена передача, а дроссель полностью закрыт (педаль газа не нажата), ECU сильно беднит смесь. Именно поэтому тормозить двигателем или подкатывать к светофору на передаче считается экономичнее, чем езда накатом на «нейтралке».

Теперь вам должно быть понятно, что для каждого режима работы мотора есть свое оптимальное значение AFR. Какое именно значение AFR необходимо определяет ECU, основываясь на данных о нагрузке и оборотах двигателя. ECU определяет степень нагрузки на двигатель по показаниям MAP-сенсора. т.е значение абсолютного давления во впускном коллекторе является показателем степени нагрузки на двигатель.

neo349

А если без крайностей? Так ведь ни кто не ездит. Если ускорение резкое, но педаль не в пол, а процентов на 60, тогда как? Ведь именно этот режим называется "средняя нагрузка" и именно этот режим чипуется в первую очередь.

Вы ездили без лямбды? Когда нет вообще регулировки смеси по зонду, так вот попробуйте и увидите, как Ваша машина превратится в овощ на все режимах, за исключением "тапка в пол" и вырастет расход топлива.
Я допускаю, что в какие то моменты при ускорении лямбда не учитывается, но опять же до достижения каких заданных ЭБУ, параметров. И только при полном дросселе, эбу игнорирут зонд, да и не только его

Не надо путать "Аварийный режим работы ЭБУ" (отказ какого-либо датчика переводит работу "По усредненной программе" т. е. только чтоб доползти до сервиса, а не ждать в поле эвакуатор) и режим работы "без Лямбда регулирования" ;)

Не забывайте что у нас 2 датчика, оба сразу не отказывают, если только не оборвали провода.