Турбовые?
Посмотрим, что с реновскими турбовыми малообъемниками будет. Если они, конечно, у нас продаваться будут.

Писать некогда, домой пора, но дам наводку - посмотри сколько шлангов вентиляции картера на К4М, и еще наводка - чем большее сопротивление дает фильтр, тем больше подсос идет из под клапанной крышки, а маслоотделителя на этом шланге похоже нет вообще. Завтра могу развернуть мысль, но думаю ты сам легко увидишь, что картер тут не при чем.

Думаю, что Э. Маркман всеми конечностями будет голосовать против поставок этих движков в Россию.)

Шлангов, идущих в впускному воздужному патрубку (гофре) один (в котором ещё стои пластиковый, вечно потеющий уголок) (для работы по отводу картерных газов на средних и высоких нагрузках+ещё один канал, через золотник определённого сечения, выпуска картерных газов непосредсвенно в пластиковый воздушный ресивер, чем "накрыт" движок, это для малых нагрузок) . А подсос картерных газов идёт по принципу струйного эжектора (чем выше скорость движения воздуха во впускном патрубке, тем больше "заразы" втянется из присоединённого сбоку трубопровода). Сответственно при грязном фильтре будет скорость движения воздуха будет ниже чем при чистом, при одинаково открытой ДЗ. При большом угле открытия ДЗ скорость движения воздуха во впускном коллекторе выше, чем при средних нагрузках (среднем открытии ДЗ), след больше всасывается масляных паров, итог: быстрее засирается маслом ДЗ.

Любые. В целях экологии и повышения КПД они рабочую температуру задрали у движков, плюс минимизировали размеры поршней и колец. В результате масло не выдерживает, а у фольксов и кольца компрессионные. Далее полимеризация, залегание колец и так далее. А у турбовых можно все это умножить на 3.

А чего смотреть - ровно то же самое и будет. Надо конечно глянуть температуру открытия термостата, но в общем - это тот же перефорсированный спортмотор с ресурсом в 120 тык при грамотной эксплуатации. При стандартном режиме ездюка - к 60 будет уже полудохлый.

ЗЫ А самое главное - зачем покупать более дорогой, более проблемный мотор с меньшим ресурсом без очевидных плюсов?

---------- Сообщение добавлено в 10:50 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:46 ----------

Все верно, только подумайте - за счет чего работает эжекционный насос. Таки первопричина в разности давлений. Если очень грубо - представим что мы резко заткнули впускную гофру рукой. Откуда будет двигатель тянуть воздух?

[QUOTE=elec10;463617А подсос картерных газов идёт по принципу струйного эжектора (чем выше скорость движения воздуха во впускном патрубке, тем больше "заразы" втянется из присоединённого сбоку трубопровода). [/QUOTE]

Мне кажется принцип эжектора здесь не совсем подходит.Этот метод используют при выпуске(выдувании) воздуха.А у нас получается наоборот,представьте ,что фильтр совсем заглушили.Двигатель все равно будет откуда-то всасывать,иначе-вакуум?....пока я писал уже озвучили,пардон.

Все верно, тут типичный эжекционный насос - но он тоже работает в конечном итоге за счет разности давлений.

Эжектор — (фр. ejecteur, от ejecter — выбрасывать от лат. ejicio) — гидравлическое устройство, в котором происходит передача кинетической энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. Эжектор, работая по закону Бернулли, создает в сужающемся сечении пониженное давление одной среды, что вызывает подсос в поток другой среды, которая затем переносится и удаляется от места всасывания энергией первой среды.
Вот и получается, что чем выше скорость, тем больше из вентиляции картера высосет дряни. А выше скорость потока на больших степенях открытия ДЗ. А загрязнение фильтра играет здесь незначительно, иначе мотор просто задыхался бы от недостатка воздуха. ЕСли конечно не гонять по пустыне или степи, где море пыли

Я тупею или я писал то же самое? :)))

Судя по проблемам с забросом масла в корпус воздушного фильтра в обоих длительных тестах АР (а там они машины часами на предельных оборотах гоняют) - его сечение рассчитано с минимальным запасом и при загрязнении мотор на самом деле начинает "задыхаться". Если бы причина была не в фильтре - масло никак не попадало бы в его корпус, его потоком сразу на всас движка уносило из шланга вентиляции. Для Москвы может и неактуально - а у меня в Самаре каждый день на лобовухе слой песка.

Но он же едет, в отличие от беспроблемного и более простого.
Обычно немного другой сценарий. К 60-80 тыс. км. улитка начинает гнать масло. Ездюк этого не замечает и в конечном счете, когда загорается лампа давления, движок уже звенит, т.к. при таких нагрузках в условиях масляного голодания мотор долго не терпит. А что самое интересное, в катализаторной системе выпуска этого эффекта не заметить)))
И одновременно ездюки попадают на улитку и КР мотора.