у меня тоже включается и выключается и постояно работает вентилятор, и за 10 минут под машиной образуется целая лужа, этонормально?

Хуже когда вентилятор не включается и лужи нет. У Вас это нормально. Вентилятор включается тогда, когда включается компрессор и гонит холодный газообразный фреон в радиатор кондиционера. Вентилятор в этот момент обдувает радиатор подкапотным горячим воздухом, в результате чего фреон превращается в жидкость и снова подается в испаритель в салон. В испарителе он проходя по трубкам, обуваясь воздухом климатической системы закипает в трубках, отбирает из воздуха тепло, делая его холодным который посредством вентилятора гонится в салон. Такова простейшая схема работы кондиционера. А вода под машиной-это конденсат от испарителя стекает по дренажной трубке. А вот если этого ничего нет то стоит задуматься. Как у меня... уже голова пухнет от этой проблемы.

Edward, что то вы немного напутали

Автомобильный кондиционер работает по тому же принципу, что и обычный бытовой холодильник, хотя и устроен немного по-другому. Автомобильный кондиционер представляет собой герметичную систему, заполненную фреоном и специальным холодильным маслом, растворимым в жидком фреоне и не боящимся низких температур. Масло нужно для смазки компрессора и всей системы.

Теоретически, заполнить кондиционер можно было бы и обычным пропаном, если бы не его взрывоопасность. Для холодильных систем придумали специальные хлоросодержащие соединения, которые, кроме безопасности, обладают еще и набором нужных характеристик.


Несмотря на некоторые отличия между кондиционерами на автомобилях разных производителей, принципиальная их схема одинакова. Мы рассмотрим самый распространенный вариант. Итак, вы нажали на кнопку включения кондиционера. Сработала электромагнитная муфта, стальной прижимной диск, издав характерный щелчок, примагнитился к шкиву. Шкив приводится в движение ремнем и, когда кондиционер выключен, крутится вхолостую. Теперь заработал компрессор. Компрессор сжимает газообразный фреон, отчего тот сильно нагревается, и гонит его по трубопроводу в конденсор . В народе этот самый конденсор часто называют "радиатором кондиционера". В конденсоре сильно нагретый и сжатый фреон охлаждается.

Охладиться ему помогает вентилятор, который включился на первую скорость одновременно с компрессором. Если автомобиль едет - еще лучше, конденсор дополнительно обдувается набегающим потоком воздуха. Охладившись, сжатый фреон начинает конденсироваться, и выходит из конденсора уже жидким. После этого жидкий фреон проходит через ресивер-осушитель. Здесь от него отфильтровываются продукты износа компрессора и прочая грязь.

Где-то в районе ресивера-осушителя, часто на нем самом, есть смотровой глазок <9>. Через него на жидкий фреон можно полюбоваться воочию. Вообще-то, ничего интересного, выглядит как газ в зажигалке. Впрочем, глазок сделан не для удовлетворения любопытства. Через него можно визуально оценить, насколько система полна. Если часть фреона утекла в атмосферу, то при работе компрессора в глазке будет видна молочно-белая пена. К сожалению, глазки есть далеко не на всех автомобилях.

Очистившись в ресивере-осушителе, фреон течет в сторону салона автомобиля, чтобы выполнить свое основное предназначение. Кульминация наступает, когда жидкий фреон проходит через ТРВ. ТРВ, он же терморегулирующий вентиль, представляет собой специальное устройство, регулирующее перегрев пара, выходящего из испарителя. (Перегрев - разница температур на выходе из испарителя и кипения хладагента). ТРВ устанавливают на трубопроводе, по которому жидкий фреон поступает в испаритель. Если испаритель полностью заполнен жидким фреоном, то из него выходит насыщенный пар, температура которого равна температуре кипения. Регулирующий орган ТРВ закрывается. Если из испарителя выходит пар, перегрев которого превышает установку ТРВ, то регулирующий орган ТРВ открывается настолько, чтобы площадь его проходного сечения соответствовала допустимой величине. По сути, ТРВ является автоматически регулируемым дросселем. Не вдаваясь в термодинамику, можно сравнить ТРВ с соплом аэрозольного баллончика.

Проходя через ТРВ и попадая в испаритель, фреон переходит в газообразное состояние (кипит) и при этом сильно охлаждается. Испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Ледяной фреон охлаждает испаритель, а вентилятор сдувает с испарителя холод в салон автомобиля. Пройдя через испаритель, все еще достаточно холодный фреон попадает снова в компрессор.

Круг замыкается. Часть системы от компрессора до ТРВ называется напорной магистралью. Ее всегда можно определить по тонким трубкам, которые теплые или горячие. Часть же от испарителя до компрессора называется обратной магистралью, или магистралью низкого давления. Она делается из толстых трубок и на ощупь ледяная. Если в напорной магистрали во время работы компрессора давление колеблется от 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварийных случаях и до 30-ти), то в обратной магистрали давление не превышает 3.5 атмосфер. Когда кондиционер выключен, давление в обеих магистралях уравнивается и составляет около 5-ти атмосфер.

За правильной работой системы следят несколько датчиков. Количество их варьируется. В нашем случае на ресивере-осушителе стоит датчик включения второй скорости вентилятора. Когда охлаждение конденсора недостаточно (вы стоите в пробке, например), давление в напорной магистрали начинает стремительно расти, а фреон в конденсоре перестает конденсироваться. Датчик реагирует на скачок давления и включает вентилятор на полную мощность. Датчик выключает компрессор, если давление в напорной магистрали достигает запредельных величин. Датчик выключает компрессор, если температура испарителя становится слишком низкой.

Взято от сюда
http://freezer.ru/condition.shtml

---------- Сообщение добавлено в 16:05 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 16:04 ----------

Абсолютно нормально

Я дал самое банальное пояснение сего процесса. И при этом имел в виду, что у Ильдара все в норме. Так что в моих пояснениях и в Ваших расхождений совершенно нет. А так для всех данные пояснения очень важны-разъяснено все четко и полно.

Скорее всего да , где указано ёмкость хладоагента 433 гр. полюс,минус 35 гр. А на сервисе руководствовались документом (Нота 6001 А) от 2003 года где ёмкость хладоагента 550 ± 35 ( для Мегана II)

Я взял из документа "FLUENCE - MEGANE GENERATION" октябрь 2009 г.
А у сервисменов, похоже вообще не та нота.
А где-то тут говорили, что увеличение количества хладагента вызывает неполадки в работе системы кондиционирования.

стр. 13-14

Резюме сервисменов по результатам 5-часового поиска причины постоянного выключения компрессора-причина не найдена. А так как авто гарантийное рекомендовали обратиться к ОД и требовать результата от них. Ксати денег не взяли ни копейки. Раз нет результата-нет и оплаты. Такое редко бывает. После выезда из сервиса кондиционер лучше работать не стал. Попытка записаться к ОД ни к чему не привела. Очередь неимоверная. бБдем ждать спада пика спроса и решать данную проблемму по осени. А так прийдется ехать на юг в отпуск с частично работающим кондером и постоянным открытием окон. Дааааа.

Сегодня утром взял последнюю ноту( где 433 ) и поехав ОД. Что интересно у них, нашли 2 варианта( Флюенсе, мотор 1,60 510гр. и 433гр.
Выкачали мои 500, залили 433 гр. Погоняли. Давление около 3 низкого и примерно до 12-13 высокого. Холодить стало заметно веселее (днём было +38)

Понимаешь, какое дело. Я искал фильтр салона Valeo. Точно для Megane III. Но размеры не те. Это я к тому, что есть какой-то другой климат-кондиционер.