Господин "практик", а какие еще доказательства вашей теории, кроме ссылки на тойота-клуб и каких-то сомнительных зарубежных контор Вы можете привести? Кстати - Вы настраиваете автомобили сами? Если не секрет - то какие, и где можно увидеть результаты Вашей практической работы?
Вот, к примеру, результаты нашей практики:
http://chip-tuning.spb.ru/index.php?...layout=default
http://chip-tuning.spb.ru/index.php?...layout=default
http://chip-tuning.spb.ru/index.php?...ries&Itemid=48
Это меньше 0,001% от всех автомобилей, которые мы настроили (сами или с помощью наших коллег в других городах и странах), работая с 2002 года.
А теперь успокойтесь и подумайте немного головой..
1. Про удельный расход топлива. Вы упорно настаиваете на замере удельного расхода на стенде, мотивируя это тем, что мот обычному потребителю услуги чип-тюнинга это важно с экономической точки зрения. Но упускаете из виду одну очень важную вещь. А состоит она в следующем: 99% водителей, помимо мощностного режима (т.е."газ в пол"), в нормальной жизни пользуются еще и рабочими режимами. Т. е. режимами "частичных дросселей", при нагрузке, далекой от 100% и при положении дросселя до 70%. И СРЕДНИЙ РАСХОД топлива на прошивке интересно замерять именно в рабочих режимах, а не в мощностном. Ваши замеры литров в час в мощностном режиме будут интересны отдельным "гонщикам", у которых существует всего 2 положения педали газа: "ON" и "OFF"
2. Про "ориентир наивысшей эффективности".
Представьте, что Вы - производитель и выпускаете стоковую прошивку для гражданского автомобиля. И у Вас, кроме "ОРИЕНТИРА НАИВЫСШЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ", есть гораздо более важный ориентир - норма токсичности ЕВРО-4 (или уже ЕВРО-5).
И Вам во что бы то ни стало любой ценой нужно уложится в эту норму. Причем, с запасом - да так, чтобы не только на новой машине из салона, но и в период срока гарантии нормы токсичности этот пепелац выполнял.
А если пепелац не будет выполнять эти нормы токсичности (прежде всего речь о Европе, где строгость ГТО - не чета нашим), то потребитель приедет к дилеру и выест ему весь мозг - ведь он по вине производителя не прошел ГТО, заплатил пошлину и штраф, и понес материальный ущерб с моральными страданиями. И тут же потребует за счет производителя устранить проблему.
Что Вы сделаете, чтобы избежать таких проблем? Правильно - в прошивке заложите достаточно большой запас по токсичности - чтобы нормы гарантированно выполнялись и в Европе, и в Африке, и в Папуа-Новой Гвинее, где бензин по детонационной стойкости еще хуже российского. А что для этого можно сделать? А можно, как минимум, дать суперобедненные смеси в рабочих режимах, где нагрузки поменьше, да и в мощностном немного недолить. А раз топлива недолили - то во избежание детонации надо немного недокрутить зажигания, чтобы мотор не развалился на бедной смеси, особенно при максимальной нагрузке. Кстати, на некоторых моторах как раз в мощностных бывает и наоборот - перелив, когда производятел очень боится детонации и защищает себя от глупости пользователя и 76-го бензина именно переливом. Но это к старым пепелацам больше относится. Так вот, возвращаясь к пресловутым ЕВРО - до кучи можно еще вкорячить в пепелац электронную педаль и затупить ее интерпретатор, чтобы при обычном, повседневном разгоне автомобиль сильно не открывал свой хавальник (читай - дроссель) в ответ на нервное педалирование драйвера от светофора к светофору. В общем, всем этим баловством можно гарантированно обеспечить влезание в нормативы по эмиссии вредных веществ на 1 км пробега.
Кстати - формула, которую Вы придумали, наверное, хорошая. Но имеет чисто теоретическое значение, и условно применима для идеальных условий, коих можно достигнуть на идеальном моторе, причем, заточенном под максимальную эффективность. Коим не является гражданский мотор обычного пепелаца, ибо под максимальную эффективность оный ни разу не заточен. И, кстати - формула учитывает только топливную эффективность, и то с условными коэффициентами. А ведь есть еще и термическая, и механическая эффективность, которая тоже влияет на конечный результат в л.с..
В реале мат.модель современного двигателя гораздо более многофакторная, чем в вашей формуле, и, кстати - современные ЭСУД эту мат.модель обсчитывают "в режиме реального времени".
Впрочем, заниматься далее освещением основ теории ЭСУД в этой теме нет ни времени, ни желания. Давайте уже о наших прошивках с потребителями поговорим, вы не против?
Спасибо за внимание.