Популярно про борьбу с заносом

[Химик]

Хочу поделиться статьей взятой из конфы приемы вождения ( auto ru), автор постарался популярно изложить теорию борьбы с заносом, за что ему большое человеческое спасибо!


insalted 19 апреля, 12:29 #
Подсократил.

Отдельного упоминания заслуживает "пауза во вращении", или прекращение скольжения задней оси. Это момент, когда реагируя на контр заносное руление, первичное вращение(занос) автомобиля постепенно замедляется и, наконец, останавливается на долю секунды перед тем, как начнется обратное колебание. Нечто похожее можно наблюдать в движении маятника у часов. Маятник движется в одну сторону доходит до определенного положения и замирает перед тем как двинуться обратно.
Автомобиль при этом находиться под углом к дороге, но первичное вращение уже погашено, и вот-вот начнется обратное колебание, которое должно вернуть автомобиль в прямое положение на дороге. "Пауза во вращении" может убаюкать неопытного водителя своей обманчивой статичностью, и ложным чувством полного контроля над машиной. Это очень опасное заблуждение!
При скольжении задней оси, скорость автомобиля падает, наблюдается ярко выраженный тормозяще-замедляющий эффект. Автомобиль при этом "подкручивает" только скольжение задней оси, которое развивается сравнительно медленно. Это и создает то обманчивое впечатление подконтрольности. Но когда автомобиль реагируя на контр-заносное руление перестает скользить и цепляется за дорогу всеми колесами (что и происходит в доли секунды во время паузы) он тут же "выстреливает" всей своей энергией и мощью мотора туда, куда направлены передние колеса. Скольжение прекращается, и автомобиль просто едет туда, куда направлены передние колеса. То ничтожно малое расстояние в полкорпуса которое в скольжении автомобиль медленно открутил за пару секунд, направляемый передними колесами ,он проскочит за десятые доли секунды.
Важно понимать что в паузах между заносами машина просто едет туда куда смотрят передние колеса, а не скользит. Вторичное скольжение в другую сторону начинается позже при попытке вернуть обратно "рыскнувший в сторону" автомобиль.
Поэтому можно говорить об "обратном колебании", которое возвращает машину из первичного заноса на прямую. Обратное колебание может перейти во вторичный занос с другой стороны в случае ошибки водителя.
Если в момент окончания "паузы" колеса повернуты излишне, например, ошибочно направлены через дорогу на встречную полосу ,то автомобиль очень резко выкинет на встречную полосу. См. Рис. А при попытке уйти с нее возникнет вторичный более сильный занос в другую сторону. .рис. (автомобиль выкидывает на вторичный занос). Чем больше повернуты передние колеса во время паузы, тем сложней будет погасить обратное колебание. Поэтому, чтобы облегчить себе задачу, следует стремиться к наименьшему углу поворота передних колес пригашении заноса , при этом следя, чтобы колеса смотрели НА ДОРОГУ(вдоль оси дороги).Иначе говоря если мысленно прочертить линию, продолжив передние колеса, то она должна пересечь ось дороги, по возможности, как можно дальше от автомобиля, использовав всю ширину свободного дорожного полотна. Эти две линии : направления передних колес и оси дороги(желаемого направления движения) должны пересекаться хотя бы в 50-100 метрах от автомобиля. Чем дальше они пересекаются или чем более они параллельны тем более гладкой будет траектория выхода. Ошибочно будет повернуть колеса так, чтобы их направление пересекало ось дороги в пяти метрах перед машиной. Вот тогда они и направят машину через дорогу на обочину.

Очень часто неопытный водитель сам "раскачивает" машину. Как пример, проявился небольшой занос градусов 5 (машину на скорости внезапно чуть подкручивает), водителя это испугало и он излишне повернул передние колеса, противодействуя этому заносу, градусов на 25 и зафиксировал руль(т.е. колеса смотрят уже не на дорогу ,а через дорогу на противоположную обочину см рис ) автомобиль быстро перестанет скользить и резко рыскнет в другую сторону, поперек через дорогу на обочину, уже на те самые лишние 20 градусов(куда собственно и были ошибочно направлены передние колеса), а при запоздавшей попытке отрулить от обочины и снова вернутся на дорогу, у автомобиля вторично ,но с другой стороны сорвет заднюю ось, но уже не на 5 градусов, а на 25-35. Из-за ошибки в угле компенсаторного руления , и длительной фиксации повернутого руля во время междузаносной паузы, крошечный занос значительно увеличился, при этом поменяв сторону. Правильно было бы не пугаться того что машину "вдруг закрутило",а повернуть передние колеса ровно на угол равный углу заноса (5 градусов) см. Рис и в зависимости от обстановки добавить-убавить еще совсем чуть-чуть(2-3 градуса) и почти сразу через 1-2 сек вернуть руль обратно.
Если этого не хватило для гашения первичного заноса - можно еще раз повторить этот быстрый цикл рулем:
руль_на_занос ---- обратно_в_прямое.
Повторить если машина не стабилизировалась.
Это называется «поисковое руление». Поисковым рулением можно погасить любой неглубокий занос, просто повторяя эти простейшие циклы руления «туда-сюда». Главное не отвлекать внимание от руления на положение машины на дороге в этот момент, чтобы ни в коем случае не забыть вернуть руль обратно почти сразу, иначе первичный занос перейдет в ритмический значительно увеличив угол. Очень важно видеть ,понимать и чувствовать руль. Это даже более важно чем окружающая машину обстановка.

После того как водитель среагировал на занос правильным рулением, угол заноса какое-то время по инерции продолжает нарастать(при этом можно добавочно доворачивать колеса), затем на долю секунды наступает _ПАУЗА ВО ВРАЩЕНИИ_ ,во время которой автомобиль прекращает вращение и как бы "зависает" , после этого угол заноса (а вернее сказать уже не «заноса», а «углового смещения» т.к. при возврате машины когда первичный занос остановлен ее направляют только передние колеса, а задние, которые скользя разворачивали машину при первичном заносе – в этот момент «возврата на прямую» уже не скользят, а спокойно едут!) будет резко уменьшаться (автомобиль очень быстро и резко рыскнет обратно).
Нельзя «проспать » этот момент! Иначе излишне рыскнувший в сторону автомобиль придеться ловить с другой стороны.


Недопустимы значительные паузы в рулении. Необходимо непрерывно "сопровождать" занос рулением.
Не следует один раз судорожно повернуть руль и долго ждать пока машина займет прямое положение с повернутыми в упор колесами ,смотрящими через дорогу на противоположную обочину, это будет ошибкой. Тогда машина после остановки первичного заноса рыскнет уже в другую сторону , а при попытке порулить ее сорвет на вторичный занос, гораздо сильней, чем при первичном заносе. Машина рыскнет в ту сторону куда были направлены колеса, ПРАВИЛЬНО повернутые еще при гашении первичного заноса, и ОШИБОЧНО вовремя не повернутые обратно. Обратно колеса нужно было возвращать заранее(отслеживая уменьшающийся угол), чтобы не допустить вторичного заноса.
Если все-таки автомобиль занесло во второй раз (и более) то нужно действовать точно так же как и при первой реакции на занос. Не допускать значительного превышения угла поворота передних колес над углом заноса. Непрерывно отслеживать остановившийся первичный занос соответствующим уменьшением угла поворота передних колес.
Опасность излишнего руления при небольшом заносе - очевидна. Но будет неправильным и недостаточный поворот передних колес, меньший, чем угол заноса. В этом случае автомобиль надолго задержится в заносе, при этом двигаясь по пологой дуге с медленным уменьшением угла заноса. Для выхода по такой широкой дуге может "не хватить" дороги.
Ошибки, тем более у неопытных водителей, возможны. Главное не паниковать и гасить заносы сколько бы их не было. Активно действуя рулем.

Для переднего привода газ можно использовать, как дополнительный фактор помогающий выйти из заноса. Тяга на ПРАВИЛЬНО ПОВЕРНУТЫХ передних колесах обеспечивает быстрый выход из заноса. Если передние колеса были повернуты неправильно(см.выше) ,то эта тяга лишь подкрутит автомобиль на вторичный занос и осложнит ситуацию. Также на переднем приводе не рекомендуется при первых признаках заноса резко убирать газ. Это приведет к быстрому увеличению угла заноса, и возрастанию сложности выхода. Главная рекомендация для ПП при движении в заносе - никаких резких манипуляций с газом.
Также в последнее время говориться о пользе выжима сцепления (MT) на Переднем Приводе как дополнительная помощь при борьбе с глубокими заносами. Отработав это на площадке могу сказать что общее впечатление положительное. Основной и наверное единственный плюс что переходы срыв задней оси-зацепка -срыв-зацепка-срыв (если водитель ошибается) замедляются по ощущениям в разы. Причем сильно можно опаздывать с рулением и не улететь.
Этот замедляющий эффект могу связать с тем что ведущие колеса с разомкнутой трансмиссией по другому ведут себя при скольжении боком.
Далее при "зацепке" на ПП,(а если мы говорим о резонансе то значит водитель уже ошибся и хотя бы одна "зацепка" уже была!) если выжато сцепление машина рыскнет в сторону по направлению передних колес гораздо слабее! Тяги-то нет! Так что если крутит сильно на ПП выжимать можно как добавка к правильному рулению.
"зацепка" - это когда скользящий задок который волочась сзади зацепляется(пауза_во_вращении) -> тут же машина выстреливает по направлению передних колес. А если водитель их неправильно направил - то тут тяга лишь дернет его резко вбок. ему придется перекладывать руль в другой упор - > снова сорвет задок и.т.д.
Также выжим поможет если водитель на ПП бореться с заносом уже 5-6 циклов и никак не выйдет (все время опаздывает).

Очень глубокий занос характеризуется быстрым нарастанием угла заноса и большой величиной этого угла к моменту реакции водителя на занос. Машину очень резко подкручивает на большой угол (свыше 45гр). Причиной такого заноса может стать накопившаяся ошибка при гашении небольшого заноса, очень резкий маневр объезда препятствия с большой амплитудой, ошибочное нажатие на тормоз на скользком покрытии при выполнении скоростного маневра и.т.д.
Задача довольно сложная для простого водителя. Автомобиль, движущийся на большой скорости, по обычной двух полосной загородной дороге "висит" в очень глубоком заносе. Машину "несет боком", угол заноса резко нарастает, закручивающаяся машина уже сильно смещена в сторону и перед лобовым стеклом быстро мельтешат столбы и деревья.
Необходимо используя ограниченное пространство дороги вернуть автомобилю управляемость с целью остаться на полотне дороги. При этом в зависимости от наличия встречного транспорта имеем от 1,5 до 2,5 полос, с использованием асфальтированных обочин. Именно жесточайший дефицит пространства на дороге и делает стабилизацию при глубоких заносах такой сложной. Если при небольших заносах машина практически всегда оставалась на своей полосе, то в ситуации очень глубокого заноса почти сразу автомобиль "неуправляемо закручиваясь" немного заезжает либо на обочину, либо на полосу встречного движения , смотря по направлению заноса.
Процесс стабилизации автомобиля при очень глубоком заносе можно разделить на 3 стадии:
1) Остановка первичного заноса
2) Опережающее руление с целью опередить НЕИЗБЕЖНОЕ техническое запаздывание в рулении при противодействии обратному колебанию
3) Стабилизация автомобиля в желаемом положении.
Общий принцип выхода из заноса-("поворачивать руль в сторону заноса") полностью сохраняется.
1ая стадия. Чтобы компенсировать очень глубокий занос необходимо быстро повернуть передние колеса в сторону заноса на максимально возможный угол(т.е. поставить руль в крайнее положение ) иначе даже из первого заноса можно не выйти. На переднем приводе можно помочь себе плавно добавив газ после поворота руля. Реагируя на контр заносное руление(в упор), первичное вращение замедлится и прекратиться, наступит "пауза во вращении",начнется резкое обратное колебание.
2ая стадия. После начала обратного колебания, когда автомобиль возвращается к прямому положению, нужно быстро перегнать руль из упора(где он находился с начала борьбы с первичным заносом) в упор за время не более двух секунд.
Из упора в упор , на разных машинах от 3х до 5ти полных оборотов рулевого колеса.
Возникает вопрос: С какой целью необходимо повернуть колеса из одного крайнего положения в другое? При выходе из глубокого первичного заноса, приходиться тянуть автомобиль который в ходе длящегося заноса практически сместился с дороги, цепляет обочину. Чтобы вернуть автомобиль обратно на полотно дороги , колеса приходиться держать в крайнем положении во время остановки первичного вращения и даже после начала обратного вращения. Очевидно, что после остановки первичного вращения ,автомобиль очень резко "выстрелит" очень быстрым обратным колебанием, по направлению передних колес. На поворот передних колес (руление) уходит самое меньшее 2 секунды. В обратном колебании автомобиль проскакивает поперек полотно дороги за долю секунды. Поэтому надо максимально быстро ловить машину руля из упора в упор заранее, не давая ей проскочить прямое положение и уйти в кювет с другой стороны. К сожалению, невозможно приказать колесам повернутся мгновенно. На поворот руля в упор уходит 1-2 секунды, именно с этим неизбежным запаздыванием и связана необходимость опережающего руления на максимальные углы.
Пока водитель крутит руль (целые секунды) машина должна выйти по сглаживающей траектории. Если не рулить заранее, то машину мгновенно развернет, но уже с другой стороны. Спасительное прямое положение рыскнувшая обратно машина проскочит без остановки. Обратное (вторичное) колебание надо встречать (руля из упора в упор), практически тут же после его начала , задолго до достижения прямого положения. Ориентируясь только на поведение автомобиля. Чем резче кидает машину обратно, тем раньше надо встречать и быстрее крутить руль. Быстрый поворот передних колес из упора в упор заранее, компенсирует последствия неизбежного технического запаздывания при повороте передних колес.
Рис. Передние колеса - Руль . График tдвижения(сек)- tруления.
Если передние колеса были повернуты быстро, то обратное колебание будет остановлено почти сразу ,но за эту секунду(ы), до остановки обратного колебания, автомобиль должен доехать по пологой дуге почти до прямой. При этом, в большинстве случаев вторично сорвет в небольшой занос заднюю ось, но уже в другую сторону(несмотря на то что мы встречали занос руля в упор этого скорее всего не хватит!). Колеса и так давно в упоре , так что остается ждать прекращения вторичного скольжения и готовиться встречать уже 2-е обратное колебание напомню (1ый занос, 1ое обратное колебание, затем 2ой занос и 2ое обратное колебание).
Если величина вторичного заноса невелика можно заранее распрямлять руль направляя колеса на дорогу.
3-яя стадия. Самое главное в этой стадии поймать "паузу вторичного вращения" Во время "паузы вторичного(обратного) вращения" следует перевести передние колеса из упора на направление дороги (почти прямо или строго прямо), дождаться реакции автомобиля и начать рулить уже на дороге если не удалось выехать в идеальную прямую, колебание уже погашено.

[olegggg]

а ЕСП что?

[Химик]

Сообщение от olegggg

а ЕСП что?

ЕСП работает на скоростях до 64км/ч, хотя производители об этом молчат

[olegggg]

Сообщение от Химик

ЕСП работает на скоростях до 64км/ч, хотя производители об этом молчат

ЕСП на флю работает на скоростях и за 140 км/ч. проверял на автобанах Германии и горах словакии этой зимой.
в горах на скорости 85 на "тещином языке" (поворот серпантина на 180 градусов без уширения петли) ЕСП полыхнуло на табло (дело было ночью) и для прокатила поворот "как по рельсам". в этот момент я вел колонну из полноприводного линкольн-авиатора и шевроле-круз. В рацию сообщил о скользком повороте. авиатор оттормозолся до 60 и его потащило на повороте наружу а шеврик до 40 и его замотало. дальше спускались каждый своим темпом. я шеврика минут 15 ждал все стекла и фары протел, кофе с термоса выпил и так постоял.
на автобане при обгонах часто вспыхивало табло но скорость не снижалась.
А вы 64 и все. Это было года 3-4 назад на первых системах.

[Химик]

Сообщение от olegggg

ЕСП на флю работает на скоростях и за 140 км/ч. проверял на автобанах Германии и горах словакии этой зимой.
в горах на скорости 85 на "тещином языке" (поворот серпантина на 180 градусов без уширения петли) ЕСП полыхнуло на табло (дело было ночью) и для прокатила поворот "как по рельсам". в этот момент я вел колонну из полноприводного линкольн-авиатора и шевроле-круз. В рацию сообщил о скользком повороте. авиатор оттормозолся до 60 и его потащило на повороте наружу а шеврик до 40 и его замотало. дальше спускались каждый своим темпом. я шеврика минут 15 ждал все стекла и фары протел, кофе с термоса выпил и так постоял.
на автобане при обгонах часто вспыхивало табло но скорость не снижалась.
А вы 64 и все. Это было года 3-4 назад на первых системах.

Никак не могу найти, откуда инфа про 64, сам не проверял
По шпильке всё неоднозначно, возвожно Вы двигались по правильной траектории, и ЕСП лишь чуть подстраховала, если прилично перебрать по скорости, никакая есп не спасет. Неужели у Авиатора не было ЕСП???

[Drtm]

Сообщение от Химик

ЕСП работает на скоростях до 64км/ч, хотя производители об этом молчат

Ссылка на сервисе

[olegggg]

Сообщение от Химик

ЕСП работает на скоростях до 64км/ч, хотя производители об этом молчат

есп работает на любой скорости. на флю у меня срабатывала и на 120 на зимней дороге.

[Химик]

Сообщение от olegggg

есп работает на любой скорости. на флю у меня срабатывала и на 120 на зимней дороге.

Этот факт говорит, что в вождении допущены грубые ошибки, стоит задуматься.

[Серый]

Сообщение от Химик

повернул передние колеса, противодействуя этому заносу, градусов на 25

Это примерно полный оборот баранки плюс еще чуть-чуть. "Неопытный водитель" едва ли на такое способен. Равно как и применить эту мега-статью на практике.

[Flu367]

Можно вообще не маяться херней и покупать авто с ЕСП!!!