Моторное масло, фазорегулятор, как часто менять масло

[sba]

Тем не менее, температура масла у дизеля существенно ниже чем у бензина. Тоже можно сказать и про ОЖ.

[JGM]

Сообщение от sba

Тем не менее, температура масла у дизеля существенно ниже чем у бензина. Тоже можно сказать и про ОЖ.

Рабочая температура масла задается разработчиком двигателя исходя из нагрузок в узлах трения и типов применяемых масел по вязкости, а не типом ДВС. Теоретически (для повышения КПД) желательно как можно выше. "Износ" масла повышается с температурой, редкие масла (в системах смазки) работают при температуре выше 150 град. С. Как пример - авиационные турбины. Бензиновому двигателю без проблем можно снизить температуру масла до 40-60 градусов, а зимой и ниже, плата за это - снижение КПД...

[oreh]

Сообщение от JGM

Ну зачем так сразу? Пока компрессия в пределах допуска - пусть работает

А какой допуск на "компрессию"? На усмотрение Петровича из соседнего гаража? Измерение "компрессии" это примерно как тыканье пробником - можно найти дефектный цилиндр в сравнении с остальными и не более того.

Сообщение от JGM

Рабочая температура масла задается разработчиком двигателя исходя из нагрузок в узлах трения и типов применяемых масел по вязкости, а не типом ДВС.

Открою вам страшную тайну - никакие разработчики ее не задают. Рассчитывается с запасом система охлаждения по параметрам теплового расчета двигателей и собственно все. Ну и рассчитывают иногда по маслу подшипники скольжения - по расходу, не по температуре. Да и вязкость рекомендуемая мягко говоря в широких пределах гуляет для одного и того же двигателя. Что кагбэ намекает, что никто не заморачивается столь тонкими расчетами, тем более, что настолько хорошей мат. модели ДВС просто нет.

Сообщение от JGM

Бензиновому двигателю без проблем можно снизить температуру масла до 40-60 градусов, а зимой и ниже, плата за это - снижение КПД...

Очень спорное утверждение. Равно как и утверждение, что повышение рабочей температуры двигателя увеличит КПД.

[JGM]

Сообщение от oreh

А какой допуск на "компрессию"? На усмотрение Петровича из соседнего гаража? Измерение "компрессии" это примерно как тыканье пробником - можно найти дефектный цилиндр в сравнении с остальными и не более того.



Открою вам страшную тайну - никакие разработчики ее не задают. Рассчитывается с запасом система охлаждения по параметрам теплового расчета двигателей и собственно все. Ну и рассчитывают иногда по маслу подшипники скольжения - по расходу, не по температуре. Да и вязкость рекомендуемая мягко говоря в широких пределах гуляет для одного и того же двигателя. Что кагбэ намекает, что никто не заморачивается столь тонкими расчетами, тем более, что настолько хорошей мат. модели ДВС просто нет.



Очень спорное утверждение. Равно как и утверждение, что повышение рабочей температуры двигателя увеличит КПД.

1. Для каждой марки ДВС есть норма по минимуму и снижение ниже нее уже повод разобрать, посмотреть кольца и померить зазоры и овальность всех цилиндров;
2. Вообще-то считают минимально допустимую вязкость масла для конкретного узла трения (самого нагруженного) и уже исходя из применяемых масел определяют оптимальную и максимально допустимую температуру масла. Расход масла, конечно, рассчитывают но уже из условий снятия тепла в узле для гарантии отсутствия местных перегревов узла трения и масла соответственно;
3. Основы термодинамики и трибологии написали еще в 19 веке, в 20 отшлифовали. Это следует оттуда - почитайте. Если на пальцах - то, чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение (при прочих равных). Чем выше температура и давление в начале рабочего такта и меньше давление и температура в конце рабочего такта - тем больше тепловой энергии перейдет в механическую(работу), при прочих равных...

[oreh]

Сообщение от JGM

1. Для каждой марки ДВС есть норма по минимуму и снижение ниже нее уже повод разобрать, посмотреть кольца и померить зазоры и овальность всех цилиндров;

Ага - и эта норма 20 по SAE )) Практически все движки укладываются в нормы SAE 20-50, примеры можно погуглить, сравнивая рекомендации для США, Европы и Японии, например Собственно даже 30 и 40 прилично так различаются по вязкости при 100С - что подтверждает отсутствие каких-то расчетов особо точных по маслу в двигателе.

Сообщение от JGM

2. Вообще-то считают минимально допустимую вязкость масла для конкретного узла трения (самого нагруженного) и уже исходя из применяемых масел определяют оптимальную и максимально допустимую температуру масла. Расход масла, конечно, рассчитывают но уже из условий снятия тепла в узле для гарантии отсутствия местных перегревов узла трения и масла соответственно;

Вообще не помню такой методы расчетов в институтском курсе по проектированию ДВС. Тем более, что температура, а значит и вязкость масла в этом самом загадочном узле являются той еще загадкой

Сообщение от JGM

Основы термодинамики и трибологии написали еще в 19 веке, в 20 отшлифовали. Это следует оттуда - почитайте. Если на пальцах - то, чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение (при прочих равных).

При прочих равных получается идиот-конструктор. Ибо вместо того, чтобы взять менее вязкое масло (в случае синтетики всесезонной не надо будет париться с загустителем) он разогревает двигатель...

Сообщение от JGM

Чем выше температура и давление в начале рабочего такта и меньше давление и температура в конце рабочего такта - тем больше тепловой энергии перейдет в механическую(работу), при прочих равных...

Абсолютно верно - только вот чем горячее двигатель, тем выше температура в конце этого самого рабочего такта? И меньше КПД? Разве не так?

ЗЫ Вот еще одна загадка в тему горячего двигателя, который конечно будет разогревать рабочую смесь еще на такте впуска - нафига после турбины ставят интеркулер?

[JGM]

Сообщение от oreh

Ага - и эта норма 20 по SAE )) Практически все движки укладываются в нормы SAE 20-50, примеры можно погуглить, сравнивая рекомендации для США, Европы и Японии, например Собственно даже 30 и 40 прилично так различаются по вязкости при 100С - что подтверждает отсутствие каких-то расчетов особо точных по маслу в двигателе.



Вообще не помню такой методы расчетов в институтском курсе по проектированию ДВС. Тем более, что температура, а значит и вязкость масла в этом самом загадочном узле являются той еще загадкой



При прочих равных получается идиот-конструктор. Ибо вместо того, чтобы взять менее вязкое масло (в случае синтетики всесезонной не надо будет париться с загустителем) он разогревает двигатель...



Абсолютно верно - только вот чем горячее двигатель, тем выше температура в конце этого самого рабочего такта? И меньше КПД? Разве не так?

ЗЫ Вот еще одна загадка в тему горячего двигателя, который конечно будет разогревать рабочую смесь еще на такте впуска - нафига после турбины ставят интеркулер?

1. Тут речь шла не о вязкости масла, а о компрессии. Кстати вязкость очень сильно зависит от температуры. Обычно нормируется (для моторных масел) при 40 и 100 град.С, а также минусовых. Вязкость при 100 для SAE 30 и 40 лежит в диапазоне 12-14,5 Сст, естественно у SAE 30 ближе к 12, у SAE40 ближе к 14,5. Разница небольшая, но при одинаковых температурах влияние на экономичность ДВС заметная.
2.Методики расчетов есть (подшипники скольжения), но это ведь нужно только при разработке нового двигателя, что, чаще всего, базируется на форсировании старого. Да и проверяются такие расчеты обкаткой прототипа двигателя на стенде, поскольку, на самом деле, много в исходных данных для расчета взаимозависимых переменных.
3. Да никто, конечно, специально при проектировании двигатель не разогревает, как и не охлаждает. Есть общепринятый оптимальный температурный диапазон на него и ориентируются, подбирая масло в зависимости от нагрузок на узлы трения. Чаще SAE 30,40 реже SAE 20,50. следует иметь в виду, что более низкая температура требует увеличения размеров и металлоемкости агрегатов съема тепла (например радиатора)
4. Для каждого конкретного ДВС это так, но температура выхлопа в принципе зависит и от конструктивного совершенства ДВС. Разработчики из года в год придумывают все новые хитрости как поднять КПД. За последние полсотни лет КПД увеличился с 30 до 35-40%. А холодильник после турбины ставят только лишь для увеличения наполняемости цилиндров воздухом, уж слишком сильно он меняет объем в зависимости от температуры...

---------- Сообщение добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:35 ----------

Сообщение от sba

Из той же области: ставят форсунки на впуск и подают метанол. А в стоковых моторах мозги могут лить дополнительное топливо, для охлаждения циллиндров и предотвращения детонации.

Метанол - это уж экзотика, а вот увеличение подачи топлива при появлении детонации - обычное дело наряду с уменьшением опережения зажигания...

[sba]

Сообщение от oreh

нафига после турбины ставят интеркулер?

Из той же области: ставят форсунки на впуск и подают метанол. А в стоковых моторах мозги могут лить дополнительное топливо, для охлаждения циллиндров и предотвращения детонации.

[Александра]

Сообщение от oreh

Почем в Москве Xenum? Где бы в Самаре его найти :(((

Канистра 5л стоит 6 тыс. Могу привезти через неделю в обмен на маленькую услугу

[oreh]

Сообщение от JGM

1. Тут речь шла не о вязкости масла, а о компрессии.

А как компрессия (не очень понимаю о чем речь идет, но пусть так называется реальная степень сжатия) связана с температурой? На какую температуру рабочую рассчитает зазоры и кольца конструктор, та и будет оптимальной.

Сообщение от JGM

Кстати вязкость очень сильно зависит от температуры. Обычно нормируется (для моторных масел) при 40 и 100 град.С, а также минусовых. Вязкость при 100 для SAE 30 и 40 лежит в диапазоне 12-14,5 Сст, естественно у SAE 30 ближе к 12, у SAE40 ближе к 14,5. Разница небольшая, но при одинаковых температурах влияние на экономичность ДВС заметная.

Так кто мешает сделать температуру движка 60 градусов условно и залить SAE 20 в него?

Сообщение от JGM

Методики расчетов есть (подшипники скольжения), но это ведь нужно только при разработке нового двигателя, что, чаще всего, базируется на форсировании старого. Да и проверяются такие расчеты обкаткой прототипа двигателя на стенде, поскольку, на самом деле, много в исходных данных для расчета взаимозависимых переменных.

Конечно есть - помню прекрасно курсач по расчету агрегата турбонаддува. Там действительно без расчета никуда, незначительное изменение геометрии влечет за собой большое изменение нагрузок за счет диких оборотов. А вот всякие коренные обычно закладываются на базе прототипа.

Сообщение от JGM

Да никто, конечно, специально при проектировании двигатель не разогревает, как и не охлаждает. Есть общепринятый оптимальный температурный диапазон на него и ориентируются,

Ну рабочую температуру то задают и систему охлаждения под нее рассчитывают, для ее расчета каждые 10 градусов весьма заметно влияют на эффективность работы радиатора. Подскажу - двигатель делают горячее прежде всего из соображений экологии (и то влияние смешное на самом деле, но маркетологи громко орут про очередное евро), с кпд в реале с одной стороны получаем прирост с другой уменьшение и на самом деле влияние около нуля колеблется.

Сообщение от JGM

Для каждого конкретного ДВС это так, но температура выхлопа в принципе зависит и от конструктивного совершенства ДВС. Разработчики из года в год придумывают все новые хитрости как поднять КПД. За последние полсотни лет КПД увеличился с 30 до 35-40%.

Она зависит от фаз газораспределения в первую очередь. Мы можем ее сильно понизить и вроде бы поднять тепловой кпд - но ухудшится продувка и мы потеряем в верхней части диаграммы, кпд упадет...

Сообщение от JGM

А холодильник после турбины ставят только лишь для увеличения наполняемости цилиндров воздухом, уж слишком сильно он меняет объем в зависимости от температуры...

Ничего себе "только лишь" )) Именно на эту мысль я и наталкивал SBA. Что подогревать смесь на впуске и в начале такта сжатия мягко говоря не лучшая мысль.

---------- Сообщение добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:36 ----------

Сообщение от Александра

Канистра 5л стоит 6 тыс. Могу привезти через неделю в обмен на маленькую услугу

Однако овес недешев нонче А у меня как назло страховки и ТО очередное у официалов на носу буквально... Спасибо большое, но сейчас не потяну еще и масло за 6 тыр про запас :(

[JGM]

Сообщение от oreh

А как компрессия (не очень понимаю о чем речь идет, но пусть так называется реальная степень сжатия) связана с температурой? На какую температуру рабочую рассчитает зазоры и кольца конструктор, та и будет оптимальной.



Так кто мешает сделать температуру движка 60 градусов условно и залить SAE 20 в него?



Конечно есть - помню прекрасно курсач по расчету агрегата турбонаддува. Там действительно без расчета никуда, незначительное изменение геометрии влечет за собой большое изменение нагрузок за счет диких оборотов. А вот всякие коренные обычно закладываются на базе прототипа.



Ну рабочую температуру то задают и систему охлаждения под нее рассчитывают, для ее расчета каждые 10 градусов весьма заметно влияют на эффективность работы радиатора. Подскажу - двигатель делают горячее прежде всего из соображений экологии (и то влияние смешное на самом деле, но маркетологи громко орут про очередное евро), с кпд в реале с одной стороны получаем прирост с другой уменьшение и на самом деле влияние около нуля колеблется.



Она зависит от фаз газораспределения в первую очередь. Мы можем ее сильно понизить и вроде бы поднять тепловой кпд - но ухудшится продувка и мы потеряем в верхней части диаграммы, кпд упадет...



Ничего себе "только лишь" )) Именно на эту мысль я и наталкивал SBA. Что подогревать смесь на впуске и в начале такта сжатия мягко говоря не лучшая мысль.

---------- Сообщение добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:36 ----------



Однако овес недешев нонче А у меня как назло страховки и ТО очередное у официалов на носу буквально... Спасибо большое, но сейчас не потяну еще и масло за 6 тыр про запас :(

1. Компрессия это, конечно, жаргон. Степень сжатия будет точнее. С температурой она связана прямо: PV=RT Думаю растолковывать не надо.
А оптимальна та температура при которой минимальны затраты на вспомогательные агрегаты и материалы узлов, а также максимально возможный межремонтный пробег и в целом ресурс изделия.
2.Возрастают затраты на систему охлаждения(габариты и металлоемкость) за счет снижения температурного напора при теплообмене.
3. При увеличении мощности - не всегда или с проверкой расчетом, а потом на стенде.
4. Про экологию не знаю, с остальным согласен см. п.2
5. Не только. Состав смеси, конструкция впуска, выпуска и еще много чего.
6. Вообще-то охлаждение после турбины это потеря КПД. Лучше не охлаждать, но тогда для сохранения наполняемости цилиндров надо поднимать давление воздуха на выкиде турбины. Что достаточно не просто в приложении к автомобильной технике.