У меня два года так показывает.До сих пор работает.Причём акк. уже в прошлом году показывал 11.7-11.8 после нескольких дней простоя.

Вот и да. Та же история. Ну, буду пользовать, пусть себе работает.

Он и должен так работать в режиме "Автомат". Пороговое напряжение отключения зарядки выставлено на нём низкое (около 14 В), поэтому Кедр не дозаряжает батарею в режиме "Автомат". Об этом пишут на всех профильных форумах (режим "Автомат" далек от совершенства). Стрелка колеблется, так как после прерывания зарядного тока снижается напряжение на батарее (медленно стремиться к ЭДС) и автомат снова ставит на зарядку (процесс циклический). Чтобы продолжить процесс зарядки после отключения режима "Автомат" (циклическое "прыгание" стрелки), необходимо установить режим "Цикл" (пусть даже без разрядной лампочки на 1 А) и будет счастье.
В Кедре меня заинтересовала очень простая циклограмма десульфатации:
Вложение 22307
Для имитации этого режима достаточно взять микросхемный таймер NE555, ключ на транзисторе и силовое реле на 12 В и все это "подвесить" к промышленному зарядному устройству. Автомобильное реле поворотов от Вазов не дает такой простор для настройки, как легендарный таймер NE555.
Другой метод десульфатации "не совсем убитой батареи" основан на проведении длительных циклов полного разряда до минимально разрешенного значения 10,5 В током 1/10 (7,5 А) или 1/20 (3,75 А) от ёмкости с последующим зарядом батареи (ссыль на методу: http://irls.narod.ru/bp/zar/zar182.htm)

Я сделал проще, открыл Кедр, а там есть регулируемый резистор. И отвёрточкой вшлице резистора выставил ток 5А.

зарядил свой акб( которому 2 года), проверил плотность после зарядки 1,26, отвез к дилеру: результат замера 602 А, что есть нормально, машина простояла 1,5 дня, напряжение на акб 12,4,т.е. не упало ни на одну десятую. Новый АКБ отменяется))))))

Недавно провел замер тока покоя АКБ в спящем режиме на своем авто.
Цифра оказалась далеко не в пользу АКБ, а именно 55 мА.
На модули охранной системы уходит слишком много - 45 мА (только по инструкциям на модули), остальное, около 10 мА, получается "кушает" штатная электроника авто.
Где есть норма потребления штатной электроники в спящем режиме ? (в наших нотах на АКБ я такой нормы не нашел, а в книге по ремонту с форума такая норма также отсутствует).
Получается, что если не ездить в течение недели, то на всякие там охранные примочки "утекает" около 10 А*ч емкости АКБ: 0,055 А *7 дней*24 часа=9,24 А*ч, а это уже серьезная информация для размышления:crazy:
Выход один, либо чаще ездить, либо качественно заряжать АКБ, хотя бы раз в две недели (но зимой это не всегда возможно).

Оценка состояния моего АКБ (штатная Mutlu 75 А*ч):
- год выпуска 2011;
- остаточная емкость 49,7 А/ч (разрядка полностью заряженного АКБ стабилизированным током 1/20 ном. емкости = 3,75 А в домашних условиях до напряжения 10,5 В с помощью спец. приспособы);
- плотность в банках полностью заряженного АКБ (1,26...1,27) г/cм3;
- напряжение полностью заряженного АКБ 12,6 В (ЭДС).

Проблем с запуском не имею, только благодаря своевременной подзарядке.
По теории состояние АКБ хреновое (батарея подлежит замене) - остаточная емкость составляет 65% от номинальной.
Остаётся только удивляться диапазону работоспособности системы запуска при вышеописанных условиях эксплуатации (респект конструкторам).
Об интересных моментах со своей АКБ ранее писал здесь http://fluence-club.ru/forum/showpos...postcount=1626.
Вопрос о том, какой плотности электролит был залит в эту АКБ изначально, для меня остаётся открытым (это результат сульфатации или батарея была с назначением для южных районов с номинальной плотностью 1,22 г/см3).
Что можно сказать по этому поводу, точно зная остаточную емкость АКБ после пяти лет эксплуатации, и проведения существенной коррекции плотности электролита (см. ссылку http://fluence-club.ru/forum/showpos...postcount=1626) ?
В каких пределах может изменяться плотность электролита из-за сульфатации пластин ? (разве может она измениться с 1,27 до 1,22 г/см3 при достижении состояния остаточной емкости 65% через 5 лет эксплуатации).
Где тут истина ?

В сообщении выше (1745) Roman12310 написал об оценке пускового тока АКБ нагрузочным пробником по методике DIN или EN у дилера.
Предполагаю, что моя "полуживая" АКБ показала бы пусковой ток не менее 450 А в течение нормированного времени, поэтому только один этот параметр (без определения остаточной емкости, например, током С20, С10 и т. п.) не даст полной картины о состоянии АКБ.

Не сколько чаще, сколько больше. И исключить (хотя бы минимизировать) короткие пробеги. Скажем так: к концу любой поездки движок должен быть прогрет и в полностью прогретом режиме отработать хотя бы несколько минут.
Заряжать по ситуации.

Про 55 мА в спящем режиме - с сигналкой вполне нормально, но об этом нужно помнить и стараться не допускать длительных простоев...

Nemo ! Золотые слова, но хотелось бы точно знать норму потребления штатной электроники в спящем режиме (не более ... мА) для конкретной модификации Флюши.

kiselev_ev1, ХЗ. Обычно считается, что 30 - 50 мА в пределах нормы. (Без сигналки, естественно, которая потребляет примерно столько же).
Но учитывая, что Флю впадает в спящий режим, то потребление еще меньше. А по некоторым данным через несколько суток простоя Флю впадает в режим глубокого сна и потребление еще уменьшается....
Нормативную документацию по этому поводу не встречал.

50mA - это отличный результат

этот режим сна в две фазы, я так понимаю только если нет сигналки и т.п. сторонних потребителей, т.е. электрика без вмешательств?