Цитата:
Сообщение от JGM
1. Для каждой марки ДВС есть норма по минимуму и снижение ниже нее уже повод разобрать, посмотреть кольца и померить зазоры и овальность всех цилиндров;
|
Ага - и эта норма 20 по SAE
)) Практически все движки укладываются в нормы SAE 20-50, примеры можно погуглить, сравнивая рекомендации для США, Европы и Японии, например
Собственно даже 30 и 40 прилично так различаются по вязкости при 100С - что подтверждает отсутствие каких-то расчетов особо точных по маслу в двигателе.
Цитата:
Сообщение от JGM
2. Вообще-то считают минимально допустимую вязкость масла для конкретного узла трения (самого нагруженного) и уже исходя из применяемых масел определяют оптимальную и максимально допустимую температуру масла. Расход масла, конечно, рассчитывают но уже из условий снятия тепла в узле для гарантии отсутствия местных перегревов узла трения и масла соответственно;
|
Вообще не помню такой методы расчетов в институтском курсе по проектированию ДВС. Тем более, что температура, а значит и вязкость масла в этом самом загадочном узле являются той еще загадкой
Цитата:
Сообщение от JGM
Основы термодинамики и трибологии написали еще в 19 веке, в 20 отшлифовали. Это следует оттуда - почитайте. Если на пальцах - то, чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение (при прочих равных).
|
При прочих равных получается идиот-конструктор. Ибо вместо того, чтобы взять менее вязкое масло (в случае синтетики всесезонной не надо будет париться с загустителем) он разогревает двигатель...
Цитата:
Сообщение от JGM
Чем выше температура и давление в начале рабочего такта и меньше давление и температура в конце рабочего такта - тем больше тепловой энергии перейдет в механическую(работу), при прочих равных...
|
Абсолютно верно - только вот чем горячее двигатель, тем выше температура в конце этого самого рабочего такта? И меньше КПД? Разве не так?
ЗЫ Вот еще одна загадка в тему горячего двигателя, который конечно будет разогревать рабочую смесь еще на такте впуска - нафига после турбины ставят интеркулер?